El radar frontal del coche: qué mide, dónde va y por qué un golpe pequeño obliga a calibrarlo
En el artículo de la cámara ADAS del parabrisas contamos que la cámara casi nunca trabaja sola. Su compañero habitual es el radar frontal, y es la pieza de la que menos se habla: no se ve, no hace ruido y solo da señales de vida cuando falla.
Lo vemos a menudo en el taller. Un cliente viene por el parabrisas y comenta, de pasada, que desde que le dieron un golpecito en un aparcamiento el control de crucero adaptativo «va raro» o sale el aviso de «radar bloqueado». El paragolpes parece intacto. El radar, no.
Cómo funciona
La palabra radar viene de una idea muy simple: lanzar una onda y escuchar el eco. El radar del coche lo hace sin pausa, muchas veces por segundo:
- Emite. Unas antenas planas, dentro de la caja, lanzan hacia delante ondas de radio de alta frecuencia. A 77 GHz, la longitud de onda ronda los 4 milímetros: por eso los fabricantes lo llaman radar de onda milimétrica.
- Recibe el eco. La onda rebota en los coches, en las motos, en los guardarraíles y en las personas, y vuelve. El tiempo que tarda en volver da la distancia.
- Mide la velocidad. Si el objeto se acerca o se aleja, el eco vuelve con la frecuencia ligeramente cambiada (el efecto Doppler, el mismo que hace que una sirena suene distinta al pasar). De ese cambio sale la velocidad relativa, sin tener que esperar a dos mediciones.
- Calcula el ángulo. Como hay varias antenas receptoras separadas unos milímetros, el eco llega a cada una con un desfase mínimo. Con esa diferencia el radar sabe si el objeto está justo delante, en el carril de al lado o en el arcén.
- Envía una lista de objetos. No manda una imagen: manda a las centralitas del coche algo parecido a «objeto a 42 metros, 3 grados a la izquierda, acercándose a 18 km/h». Con eso se decide si avisar, frenar o mantener la distancia.
Bosch, uno de los grandes fabricantes, lo resume en su ficha técnica: su radar frontal obtiene posición, velocidad relativa y dirección de movimiento a partir de una sola medición, trabaja en las bandas de 76-77 y 77-81 GHz, ve hasta 300 metros y abre ±60 grados en horizontal y ±15 en vertical.
Fuente: Bosch Mobility, ficha del radar frontal (PDF).
Cada sensor del coche tiene su especialidad, y el radar tapa justo los huecos de la cámara:
| Sensor | Dónde va | Qué hace bien | Punto débil |
|---|---|---|---|
| Radar frontal | Detrás del logotipo, de la rejilla o del paragolpes | Distancia y velocidad exactas, de noche, con lluvia y con niebla | No ve colores: no lee señales ni líneas del carril. Le afectan el barro, el hielo y lo que se le ponga delante |
| Cámara frontal | Detrás del parabrisas, junto al espejo | Lee señales y líneas, distingue un peatón de una farola | Deslumbramiento, niebla, lluvia fuerte y cristal sucio |
| Ultrasonidos | Los botones redondos del paragolpes | Distancias de centímetros al aparcar | Solo alcanzan unos pocos metros y a baja velocidad |
La diferencia en una frase. La cámara te dice qué hay delante. El radar te dice a cuánto está y a qué velocidad viene. Por eso los coches más completos usan los dos y cruzan sus datos.
Dónde va y cómo reconocerlo
El radar necesita mirar hacia delante sin nada metálico en medio, así que los fabricantes lo colocan en tres sitios:
| Ubicación | Cómo se reconoce desde fuera | Lo que hay que saber |
|---|---|---|
| Detrás del logotipo | Un emblema liso, brillante y sin relieve, como si estuviera bajo una capa de plástico | Ese logotipo es una «ventana» para las ondas. Un emblema de imitación o vinilado puede dejar al radar medio ciego |
| Detrás de la rejilla | Una placa plana, negra o del color de la rejilla, en la parte baja o en un lateral | Si la rejilla se rompe o el soporte se suelta, el radar cambia de ángulo aunque no se haya tocado |
| Detrás del paragolpes | No se ve: va escondido tras la pintura | La pintura forma parte del sistema. Más capas de las previstas atenúan la señal |
Honda, por ejemplo, avisa en sus instrucciones de reparación de que en algunos modelos el radar va detrás del paragolpes y en otros integrado en el emblema de la rejilla, y que cualquier grieta o abolladura dentro de la zona por la que salen las ondas no se puede reparar: hay que cambiar el paragolpes. También limita el grosor de la capa de color a 40 micras.
Fuente: American Honda, AcuraWatch 360 Bumper Cover Repairs (PDF).
Corto, medio y largo alcance
No todos los radares frontales son iguales. Los de primera generación tenían un haz estrecho y largo, pensado sobre todo para el control de crucero en autopista: seguir al coche de delante a mucha distancia. Los actuales abren mucho más el ángulo para ver lo que entra por los lados en un cruce, y miden también en vertical, lo que les permite distinguir un coche parado de un puente o de una señal elevada. Algunos fabricantes llaman a estos últimos radar 4D: distancia, velocidad, ángulo horizontal y altura.
La banda de frecuencia también ha cambiado. La Unión Europea reservó en 2004 la banda de 79 GHz para los radares de corto alcance de los coches y dejó la de 24 GHz, que usaban los primeros, solo con carácter temporal. Los radares actuales, como el de Bosch citado arriba, trabajan entre 76 y 81 GHz.
Fuentes: Decisión 2004/545/CE, banda de 79 GHz (EUR-Lex); Decisión 2005/50/CE, uso temporal de 24 GHz (EUR-Lex).
Qué asistentes dependen de él
- Control de crucero adaptativo (ACC). Es su trabajo principal: mantener la distancia con el coche de delante y frenar o acelerar con él. Lo explicamos en el control de crucero adaptativo.
- Frenado automático de emergencia (AEB) y alerta de colisión. El radar calcula cuánto tiempo falta para el choque. La cámara confirma qué es el obstáculo. Lo tienes en frenado automático de emergencia (AEB).
- Asistente de atascos y conducción semiautomática. Combinan el radar para la distancia y la cámara para el carril.
¿Es obligatorio?
La ley no obliga a montar un radar, sino a llevar un frenado de emergencia que funcione. El Reglamento General de Seguridad europeo (GSR2) lo exige en turismos y furgonetas en dos fases, y cada fabricante decide si lo resuelve con cámara, con radar o con los dos. Lo habitual es que el control de crucero adaptativo se apoye en un radar.
| Fase | Qué debe detectar el frenado de emergencia | Obligatorio en todos los coches nuevos |
|---|---|---|
| Primera | Obstáculos y vehículos en movimiento delante del coche | Desde el 7 de julio de 2024 |
| Segunda | Además, peatones y ciclistas | Desde el 7 de julio de 2026 |
Fuentes: Reglamento (UE) 2019/2144, artículo 7 (EUR-Lex); Comisión Europea, julio de 2024 y julio de 2026.
¿Funciona de verdad?
El dato más citado viene del Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) de Estados Unidos, que cruzó partes policiales de accidentes con el equipamiento de cada coche. Con los datos actualizados del estudio, los coches con alerta de colisión y frenado automático tuvieron un 50 % menos de alcances por detrás y un 56 % menos de alcances con heridos. Con solo la alerta, sin frenado, la reducción fue del 27 % y del 20 %.
Ese estudio mide sistemas, no sensores: no separa los coches con radar de los que solo llevan cámara. Lo que sí deja claro es que el frenado automático funciona, y que funciona mejor cuanto mejor mide la distancia, que es lo que hace el radar.
Fuente: IIHS, Front crash prevention slashes police-reported rear-end crashes.
Limitaciones: cuándo no ve bien
- Con la tapa sucia o helada. Una capa de nieve, hielo o barro sobre el logotipo o el paragolpes basta para que el coche avise de «radar bloqueado» y desconecte el ACC. Kia lo dice en su manual: hay que mantener el radar y su tapa limpios.
- Con cosas delante. Nissan pide en el manual del X-Trail no poner pegatinas ni nada parecido cerca del sensor, ni objetos metálicos como defensas delanteras, y no pintar ni modificar el paragolpes. Kia añade los marcos de matrícula y las láminas protectoras.
- Sin color. No distingue una línea pintada del asfalto ni lee una señal. Para eso está la cámara.
- Con reflejos engañosos. Las ondas rebotan en guardarraíles, túneles y estructuras metálicas. El software filtra casi todo, pero algunos frenazos sin motivo aparente vienen de ahí. Lo contamos en frenazos fantasma.
Fuentes: manual del Kia Seltos, sensores de detección; manual del Nissan X-Trail 2024, sensor de radar.
No sustituye al conductor. El radar mide muy bien la distancia, pero el coche solo frena por ti en situaciones concretas. Si el sensor está tapado o desalineado, a veces el coche ni siquiera avisa.
Por qué un golpe pequeño obliga a calibrarlo
El radar va atornillado a un soporte en el frontal del coche: justo la zona que recibe los toques de aparcamiento, los bordillos y los golpes por alcance a poca velocidad. El paragolpes de plástico recupera la forma y parece que no ha pasado nada, pero el soporte de detrás se ha doblado unos milímetros o una pestaña se ha partido.
Y unos milímetros en el soporte son grados en la dirección a la que mira el radar. La cuenta es la misma que con la cámara:
| Desviación del radar | Error a 100 metros | Error a 150 metros |
|---|---|---|
| 0,5 grados | 0,87 m | 1,31 m |
| 1 grado | 1,75 m | 2,62 m |
| 2 grados | 3,49 m | 5,24 m |
Con dos grados, a 150 metros el radar sitúa al coche que va delante de ti en el carril de al lado. El control de crucero lo ignora y acelera, o al revés: toma por obstáculo a un coche que va por otro carril y frena sin motivo. El conductor solo nota que el asistente «hace cosas raras».
Lo grave es que el coche no siempre avisa. Kia lo escribe así en su manual: si el radar o la zona de alrededor ha recibido un golpe, el asistente de colisión frontal puede no funcionar bien aunque no aparezca ningún aviso en el cuadro. Volvo va en la misma línea: si la rejilla, el radar o su soporte se dañan o se aflojan, la función puede desaparecer o fallar, y recomienda llevarlo al taller.
Además del golpe, hay otros momentos en los que hay que comprobar o calibrar el radar:
- Al desmontar el paragolpes o la rejilla, aunque sea para cambiar un faro o un radiador. El boletín técnico TI-2553 de Ferrari, por ejemplo, lo pone como primer caso que obliga a calibrar.
- Al cambiar la geometría o la alineación de las ruedas. El radar se calibra respecto al eje por el que avanza el coche: si ese eje cambia, el radar queda torcido aunque no se haya tocado. Hella Gutmann incluye la alineación de ruedas entre los trabajos que exigen recalibrar.
- Al sustituir el radar o repintar la zona por la que salen las ondas.
Calibrarlo es colocar el coche nivelado, poner delante un reflector o un panel a una distancia y altura exactas y dejar que el equipo de diagnosis corrija el ángulo, o ajustarlo con sus tornillos de reglaje si el fabricante lo prevé. Algunos fabricantes permiten una calibración dinámica, circulando. Lo contamos en la guía de calibración ADAS.
Fuentes: manual del Kia Seltos; Volvo Cars, sensor de radar; Ferrari, boletín TI-2553 (NHTSA); Hella, calibración de cámara y radar.
- El golpe que «no fue nada». Un toque marcha atrás contra una columna, el paragolpes sin un arañazo y, a la semana, el ACC que se desconecta solo en autovía. Al desmontar, el soporte del radar está doblado. Si después de un golpe frontal notas el crucero o el frenado distinto, conviene revisarlo aunque no haya ningún testigo.
- El logotipo cambiado por estética. Emblemas negros brillantes o de fibra comprados por internet, puestos encima del original. Si el radar va detrás, el coche empieza a dar avisos de «radar bloqueado» que nadie relaciona con el logo.
- Matrículas, soportes y defensas. Un marco de matrícula metálico, un soporte de portabicis delantero o una placa de matrícula recolocada más alta pueden quedar justo en la zona del radar.
- Venimos por el parabrisas y sale el radar. Al calibrar la cámara tras cambiar la luna, el equipo de diagnosis muestra también averías guardadas del radar. Es una buena ocasión para revisarlo, porque en muchos coches los dos sensores trabajan juntos.
¿Y si mi coche no lo tiene?
No se puede añadir un radar frontal a un coche que no lo trae: tendría que comunicarse con el freno y con el acelerador, y eso solo lo hace el fabricante. Lo más parecido son las dashcams con alerta de colisión, que avisan pero no frenan, y usan cámara, no radar. Lo explicamos al final del artículo de la cámara del parabrisas.
Preguntas frecuentes
¿Cómo sé si mi coche tiene radar frontal?
Si tiene control de crucero adaptativo, lo más probable es que sí. Mira el logotipo delantero: si es liso y brillante, como encapsulado en plástico, el radar suele ir detrás. Si no, busca una placa plana en la rejilla o en la parte baja del paragolpes. El manual del coche indica su posición.
¿El radar del coche detecta los radares de tráfico?
No. Es un sensor para medir lo que tiene delante y no avisa de los cinemómetros de la DGT.
¿Puedo pintar el paragolpes si llevo radar detrás?
Sí, pero siguiendo las instrucciones del fabricante. El grosor de la pintura importa: Honda, por ejemplo, limita la capa de color a 40 micras en esa zona, y no admite masilla ni reparar grietas dentro del campo del radar. Después conviene comprobar que el radar funciona.
¿Qué significa el aviso «radar bloqueado» o «sensor bloqueado»?
Casi siempre, que hay algo delante: nieve, hielo, barro, insectos o lluvia muy intensa. Desaparece al limpiar el frontal o al cambiar el tiempo. Si se queda fijo con el frontal limpio, sobre todo después de un golpe, hay que leer el código de avería y revisar la alineación.
¿Hay que calibrar el radar al cambiar el parabrisas?
El radar no va pegado al cristal, así que el cambio de luna no lo mueve: lo que se calibra es la cámara. Si el coche cruza los datos de los dos sensores, manda el procedimiento del fabricante, que es el que dice si hay que comprobar algo más.
